แอร์ฟรานซ์ เที่ยวบินที่ 447 เป็นเที่ยวบินที่บินจากท่าอากาศยานรีโอเดอจาเรโน กาเลโอ กรุงริโอเดอจาเนโร ประเทศบราซิล สู่ ท่าอากาศยานนานาชาติชาร์ลส์ เดอ โกลล์ กรุงปารีส ประเทศฝรั่งเศส ที่หายไปจากจอเรดาร์ขณะบินอยู่เหนือมหาสมุทรแอตแลนติก เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2552 โดยได้รับการยืนยันแล้วว่าผู้โดยสาร 228 ชีวิตบนเครื่องเสียชีวิตทั้งหมด[3]เที่ยวบินนี้ (บินด้วยเครื่อง แอร์บัส เอ 330-203) ออกจากท่าอากาศยานในกรุงริโอเดอจาเนโรเมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2552 เมื่อเวลา 19.03 น. ตามเวลาท้องถิ่น (เวลา 22.03 น. ตามเวลา UTC) มีการติดต่อครั้งสุดท้ายจากลูกเรือถึงผู้ควบคุมการจราจรของบราซิลเมื่อเวลา 01.33 น. (UTC) เมื่อเครื่องบินกำลังจะเข้าใกล้ระยะตรวจตราของเรดาร์ของบราซิลเหนือมหาสมุทรแอตแลนติก มุ่งหน้าสู่น่านฟ้าของ ประเทศเซเนกัล ริมชายฝั่ง ทวีปแอฟริกาตะวันตก ต่อจากนั้น 40 นาทีมีข้อความอัตโนมัติความยาว 4 นาทีส่งมาจากเครื่องบิน ข้อความเหล่านั้นแสดงให้เห็นคำเตือนและปัญหามากมายบนเครื่อง สำหรับความหมายที่แท้จริงของข้อความนั้นกำลังอยู่ในระหว่างการสืบสวนหลังจากเครื่องสูญเสียการติดต่อกับผู้ควบคุมทางอากาศหรือภาคพื้นดิน การค้นหาจึงเริ่มขึ้น จากข้อความ 4 นาทีที่ส่งมาจากเครื่องทำให้สามารถระบุได้ว่าเครื่องน่าจะสูญหายหลังจากข้อความนั้น[4] ต่อมาวันที่ 6 มิถุนายน มีการพบศพและซากบางส่วนของเครื่องบิน 680 ไมล์ (1,090 กิโลเมตร) ทางตะวันออกเฉียงเหนือของเกาะเฟอร์นันโด เดอ โนโรนฮา บริเวณชายฝั่งบราซิล ซากเครื่องบินที่พบนั้นมีกระเป๋าเอกสารที่ภายหลังได้รับการยืนยันว่าเป็นของเที่ยวบินนี้[5] ต่อจากนั้นมีการพบศพอีก 39 ศพ ทำให้ยอดผู้เสียชีวิตรวมเป็น 41 ศพเท่าที่มีการยืนยันครั้งแรก และยืนยันในเวลาต่อมาเป็น 219 ศพ ซึ่งถือเป็นอุบัติเหตุทางการบินครั้งร้ายแรงที่สุดของแอร์ฟรานซ์ ที่เกินกว่าความเสียหายเที่ยวบินการกุศล Château de Sully และเป็นความเสียหายที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตมากกว่าครั้งของ แอร์ฟรานซ์ เที่ยวบินที่ 4590 เสียอีก หายนะนี้ยังเป็นความเสียหายครั้งแรกนับแต่เครื่องบิน แอร์บัส เอ 330 เริ่มใช้งานเมื่อ 16 ปีก่อนอีกด้วยผลการสอบสวนชี้ให้เห็นว่า เครื่องบินประสบปัญหาด้านสภาพอากาศ โดยเที่ยวบินนี้ไม่ได้หลีกเลี่ยงการบินฝ่าพายุฝนฟ้าคะนองหนาแน่นโดยไม่ทราบเหตุผล อีกทั้งนักบินยังมีปัญหาอื่น ๆ ในห้องนักบินอีกหลายประการ เช่น ขณะวิกฤตการณ์ผู้บังคับเครื่องทั้งสองคนเป็นนักบินผู้ช่วย (F/O) ส่วนกัปตันไปพักผ่อน และการตั้งค่าเรดาร์ตรวจอากาศไม่ถูกต้องซึ่งเมื่อนักบินแก้ไขค่าของเรดาร์แล้วพบว่าเครื่องบินกำลังบินอยู่ท่ามกลางพายุ แม้นักบินทั้งสองจะเปลี่ยนเส้นทางบินเล็กน้อยเพื่อหลีกเลี่ยงศูนย์กลางพายุแต่ก็ไม่ช่วยให้สถานการณ์ดีขึ้นมากนัก ปรากฏการณ์ทางธรรมชาติของพายุทำให้ความหนาแน่นของอากาศต่ำกว่าที่นักบินประเมินไว้ก่อนขึ้นบินทำให้ไม่สามารถเพิ่มระดับเพดานบินได้อีกนักวิทยาศาสตร์ได้อธิบายว่า ขณะที่เครื่องบินบินผ่านพายุในระดับความสูงกว่า 35,000 ฟุตนั้น เครื่องบินได้พบกับปฏิกิริยาที่เรียกว่า Super cold water ซึ่งเป็นปฏิกิริยาที่น้ำมีอุณหภูมิที่ต่ำกว่าจุดเยือกแข็งปกติแต่กลับยังคงมีสถานะเป็นของเหลว ซึ่งเมื่อไอน้ำในอากาศซึ่งมีลักษณะ Super cold สัมผัสกับผิวเครื่องบินซึ่งมีอุณหภูมิสูงกว่าทำให้เปลี่ยนสถานะเป็นของแข็งจับตัวกันบนผิวเครื่องบิน ซึ่งในกรณีนี้คือท่อปิโต (Pitot probe) ซึ่งมีหน้าที่วัดความเร็วในอากาศของเครื่องบิน (Air speed) ทำให้คอมพิวเตอร์สูญเสียความสามารถในการวัดความเร็ว คอมพิวเตอร์ได้แจ้งเตือนนักบินและออกจากระบบการบินอัตโนมัติ (auto pilot) นอกจากนี้คอมพิวเตอร์บนเครื่องบินยังแจ้งความผิดพลาดอีกหลายส่วนเข้ามาในเวลาไล่เลี่ยกัน โดยไม่ทราบเหตุผล นักบินผู้ช่วยคนหนึ่งได้ดึงคันบังคับเข้าหาตัวซึ่งทำให้เครื่องบนเชิดหัวขึ้นและเพิ่มระดับขึ้นไปจากเดิมกว่า 700 เมตร จนกระทั่งเครื่องบินสูญเสียความเร็วจนต่ำกว่าความเร็วการบินต่ำสุด ซึ่งคอมพิวเตอร์ได้ส่งเสียงเตือนการ stall ถึง 75 ครั้ง แต่นักบินกลับเพิกเฉยต่อสัญญาณเตือนและยังคงดึงคันบังคับเข้าตัวตลอดเวลา ทำให้เครื่อง stall และสูญเสียระดับความสูงอย่างรวดเร็ว จนกระทั่งกระทบพื้นน้ำมหาสมุทรแอตแลนติกที่ความเร็วกว่า 200 ไมล์ต่อชั่วโมง ภายในเวลา 3 นาทีครึ่ง เครื่องบินสูญเสียความสูงกว่า 35,000 ฟุต (ประมาณ 10 กิโลเมตร) หรืออัตราประมาณ 10,000 ฟุตต่อนาที ในช่วงสุดท้ายก่อนกระทบพื้นน้ำ นักบินเกือบช่วยชีวิตคนทั้งหมดไว้ได้ เมื่อนักบินผู้ช่วยอีกคนหนึ่งให้สัญญาณขอเข้าควบคุมเครื่องบิน (หลังจากทราบว่าเครื่อง stall อันเนื่องมาจากนักบินอีกคนดึงคันบังคับไว้ตลอดเวลา) โดยกดหัวเครื่องบินลงเพื่อเพิ่มความเร็ว แต่ความสูง 2,000 ฟุต ไม่มากพอจะเพิ่มความเร็วของเครื่องบินได้ทัน การค้นหากล่องบันทึกการบินและเครื่องบันทึกการสนทนาภายในห้องนักบิน (CVR) ถูกพบหลังจากเหตุการณ์เครื่องบินตกเกือบ 2 ปี ที่ความลึกกว่า 1.2 กิโลเมตร ซึ่งจากข้อมูลของ CVR ทำให้ทราบว่า เกิดความสับสนของนักบินผู้ช่วยทั้งสองคนตลอดเวลาที่เข้าควบคุมเครื่อง และตลอดการเกิดวิกฤตการณ์ กัปตันก็ไม่ได้เข้าควบคุมเครื่องบิน อีกทั้งข้อมูลการสนทนายังทำให้ทราบว่า นักบินเพิกเฉยต่อสัญญาณเตือนการร่วงหล่น (Stall) อย่างเห็นได้ชัด ไม่มีการพูดถึงและไม่มีใครถาม จนกระทั่งไม่กี่วินาทีสุดท้าย